原标题：天天上万万客流，却还要靠政府补贴，地铁公司挣钱有多难？

来源：逐日经济新闻

每经记者 黄名扬

一座都会，天天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。

这是北上广城轨交通的平均成绩单。但纵然是这么“挤”，“地铁运营如何实现红利”仍是普遍面临的世界级难题。

上半年已往，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财政陈诉。在公布的数据中，各地地铁公司2019年业务总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从红利来看，却只有深圳一枝独秀。

数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他都会的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补贴。

地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？

“入不敷出”

作为大众交通工具，地铁的作用不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进也是肉眼可见。

根据《都会轨道交通2019年度统计和分析陈诉》，截至客岁底，内地已有40个都会开通了都会轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。

总体来看，2019年天下平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比凌驾100%的都会有杭州、深圳、北京、青岛；其余都会运营收支比均低于100%。

“整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状态，需要政府补贴。”

概况之下，地铁公司的财政陈诉则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财政陈诉。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。

从红利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。已往一年，深圳地铁不仅实现业务收入209.9亿元，同比增长84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增长61.2%。

深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他都会城轨交通的红利状态，却多不尽如人意。

以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座都会，净利润在两位数以上，但无一凌驾深圳地铁净利润的零头。

上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少都会地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，靠近零值水平线。

缘何亏损

为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？

以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，笼罩主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的都会中，重庆位居第7位。

只管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通（集团）有限公司2019年年度陈诉却显示，其业务利润亏损约3241万；包罗政府补贴的约3976万业务外收入，成为净利润回正的主要资金来源。

客流量排名前线的都会尚且云云，客运强度不达标自不必说。

根据2015年国度发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于逐日每公里0.7万人次。而根据公然报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座都会，地铁客运强度均未到达此尺度。

其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的业务收入仅为4.8亿元；业务成本则多达5.6亿元，高于业务收入。

2016年9月，时任国度发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，其时国度已批复了43个都会，约8600公里的都会轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本到达7亿元左右。

而从人力成原来看，根据2018年南京地铁票价调解听证会期间给出的一组数据：南京地铁职员体例一直保持在36人/公里，在其时同等范围网络化地铁运营企业中，是天下最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的职员体例为44-69人/公里。

但即便云云“一个钱打二十四个结”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。

靠卖票，是赚不敷成本的。如赵辰昕其时所说，都会轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和极重的债务负担”。

深圳经验

正由于许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国度出台“52号文”为修建地铁降温。

相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁都会的生齿、大众预算收入、政府债务等12道“门槛”举行了提高。其中，“一般大众财政预算收入在300亿元以上”，“地域生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。

节省之外，开源同样紧张。

赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，都会轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需举行革新创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调差别属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。

类似的机制，被遍及视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其整年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家红利的地铁运营商之一。

同样，作为内地地铁实现百亿红利的都会，深圳也是较早开始实验类似模式的。

到客岁底，同为一线都会，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至好锋汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国度中心都会相比，已明显高出不少。

早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁卖力开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也渐渐开始实验类似模式，拿下部门地铁上盖物业的开发权。

但即便云云，深圳地铁红利仍是多年后的事。

2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利钱亏损额约到达220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难红利”等消息仍不时传出。

深圳地铁的诀窍大概在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益到达72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增长13.1%，凌驾集团整年净利润。

对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远凌驾地铁运营带来的43.6亿收入。

其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼旅店等大型商业综合体。

一种假想是，未来充实利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相联合，或成为提升地铁红利能力的主要偏向。对于其他都会来说，如许的模式如何复制？地铁梦圆之后，都会间隔自负盈亏的新目标另有多远？

责任编辑：梁斌 SF055